Elon Musk a consacré la dernière présentation des résultats de Tesla à se vanter de la transformation prévue du constructeur de véhicules électriques en une centrale d'intelligence artificielle et de robotique humanoïde. Il a mentionné le lancement prochain du Cybercab, un véhicule électrique à deux portes qui, selon lui, sera vendu sans volant ni pédales (en supposant que les régulateurs l'approuvent), ainsi que la disparition du crossover Model X et de la berline Model S, la voiture qui a alimenté le succès de l'entreprise.
Ce qu'il n'a pas mentionné, et personne n'a pris la peine de demander, c'est littéralement le plus grand lancement de modèle de l'histoire de Tesla : le Semi électrique, prévu pour le premier semestre. (La société a construit au moins 200 unités dans le cadre d'un programme de tests en 2023, pour lequel Tesla a fourni peu de détails.) Compte tenu du calendrier de sa sortie, ce n'est pas surprenant. Même si les consommateurs américains continueront probablement d’acheter plus d’un million de véhicules électriques neufs cette année, même si ce segment pourrait connaître une baisse à deux chiffres par rapport à 1,28 million en 2025, la demande de semi-remorques électriques de classe 8 ne représentera qu’une fraction de ce volume.
« C'est un peu imprévisible, mais nous le voyons d'ici 2026 en chiffres assez faibles : un peu moins de 1 400 unités », a déclaré à Forbes Ann Rundle, vice-présidente d'ACT Research, un cabinet de conseil dans le secteur du camionnage. « C'est difficile à convaincre maintenant que l'administration Trump a pratiquement éliminé tout soutien. »
Le camion, ainsi que la voiture électrique à deux portes Cybercab de Tesla, entreront en production au premier semestre, selon le rapport sur les résultats du quatrième trimestre de l'entreprise. Il montre également une carte des stations de « mégacharge » que Tesla prévoit de construire aux États-Unis en 2026, conçues spécifiquement pour recharger l'énorme batterie du Semi, qui contient 990 kilowattheures d'électricité.
Tesla n'a pas divulgué le prix de vente du camion, bien que le prix soit supérieur aux 180 000 dollars promis par Musk en 2017, selon Jim Monkmeyer, président de l'unité des services de transport de DHL. La compagnie maritime a testé le Semi dans sa flotte américaine et est impatiente d'en ajouter d'autres. « Je ne peux pas vous dire quel est le prix de Tesla », a-t-il déclaré. « Je peux vous dire que nous sommes très heureux de recevoir les Tesla. »
Les camions électriques concurrents, provenant de sociétés comme Volvo et Navistar, qu'il utilise également, coûtent environ 400 000 dollars chacun, et « ce prix va baisser considérablement, je pense pour la Tesla », a-t-il déclaré.
Pour DHL, ainsi que pour d’autres premiers clients comme PepsiCo, qui exploite au moins 86 Tesla Semis dans sa flotte californienne, faisant partie d’une production initiale limitée, leur achat s’inscrit dans le cadre d’efforts plus larges de l’entreprise visant à réduire les émissions de carbone et d’échappement. Dans le cas de DHL, son objectif est de convertir 30 % de sa flotte à l'énergie électrique d'ici 2030, « et nous n'avons aucun doute sur notre capacité à y parvenir », a déclaré Monkmeyer. « Notre objectif est d'obtenir autant de Tesla que possible. »
DHL prévoit d'utiliser les camions principalement pour les trajets court et moyen-courriers, plutôt que pour les itinéraires de transport à longue distance allant jusqu'à 800 kilomètres, a déclaré Monkmeyer. Dans la flotte californienne de PepsiCo, on ne sait pas clairement si les camions transportent des chargements de chips pour son unité Frito-Lay ou des sodas, qui sont beaucoup plus lourds et déchargent la batterie plus rapidement.
« Il est probablement plus intelligent de transporter des frites », a déclaré Glen Kedzie, ancien vice-président et conseiller environnemental et énergétique de l'American Trucking Association, à Forbes en 2022, avant le début de la production du camion en 2023. À l'époque, Musk avait déclaré aux investisseurs et aux analystes que l'objectif de Tesla était de fournir 50 000 unités par an d'ici 2024, avant que le plan ne soit ensuite reporté à 2026.
Les ventes à d'autres grands transporteurs riches devraient aider à maintenir un certain volume de semi-remorques, même si les flottes plus petites ne seront peut-être pas disposées à prendre des risques avec ces semi-remorques pendant un certain temps. En effet, mis à part le prix d’achat ou de location, les coûts d’exploitation ne seront pas aussi bas que Musk l’avait promis.
En 2017, il s'est vanté que l'incursion de Tesla dans les véhicules utilitaires changerait la donne pour l'industrie du camionnage, vantant des avantages tels qu'une autonomie de 500 miles par charge, une accélération rapide, une maintenance réduite grâce à des outils de surveillance de haute technologie et, plus important encore, un coût d'exploitation moins élevé car l'électricité, à l'époque, était moins chère que le carburant diesel.
« Le transport routier, du point de vue économique, est extrêmement important. Si le coût par kilomètre est trop élevé, cela n'a pas de sens économique », a déclaré Musk lors de la présentation de 2017. « Nous y avons beaucoup réfléchi, et si vous considérez tout – le coût de la location, le coût de l'assurance, l'entretien, tous les facteurs, le coût réel du transport routier – un camion diesel coûtera 20 % plus cher au kilomètre qu'un Tesla Semi. »
C’était peut-être logique à l’époque, mais ce n’est plus le cas. L'estimation de Tesla était basée sur une comparaison du coût du carburant : 2,50 $ par gallon pour le diesel contre 7 cents par kWh pour l'électricité. (Un gallon de diesel équivaut à 40 kWh d’électricité.)
Neuf ans plus tard, le prix moyen national du diesel est d'environ 3,60 dollars, mais celui de l'électricité a grimpé à 18,9 cents/kWh dans tout le pays, selon la Banque fédérale de réserve de Saint-Louis.
En Californie, le prix atteint 33 cents/kWh. Cette augmentation est en grande partie due à la demande d'énergie insatiable des centres de données, tels que ceux exploités par le propre xAI de Musk, et a annulé toute économie potentielle de carburant.
« Mis à part l'administration Trump et la perte de subventions, nous avons assisté à cette baisse des prix du pétrole qui a fait baisser les prix du diesel », a déclaré Ken Vieth, président et analyste principal d'ACT Research. « Il existe des niches dans lesquelles les véhicules électriques lourds peuvent connaître du succès, mais la situation est certainement un peu plus difficile maintenant qu'à la même époque l'année dernière. »
Un marché de niche pour les camions électriques lourds, à batterie et à pile à combustible à hydrogène, est celui des trajets sur de courtes distances depuis les grands ports, tels que Los Angeles, Long Beach et Oakland, vers les entrepôts et les centres de distribution à proximité.
C'est un marché que Nikola a ciblé avec ses semi-remorques électriques jusqu'à ce qu'il manque de liquidités au début de l'année dernière et dépose le bilan en mai dernier. Cela a coïncidé avec un ralentissement de la demande de camions électriques après que la politique fédérale a cessé de soutenir les énergies propres sous l’administration Trump.
« Les facteurs favorables sont devenus essentiellement des facteurs négatifs, qu'il s'agisse d'un manque d'incitations, d'un manque de politiques ou d'un manque d'image aussi agressive de la part des entreprises qu'il y a quelques années », a déclaré Steve Girsky, associé directeur de la société d'investissement VectoIQ et dernier PDG de Nikola. « De nombreuses entreprises européennes souhaitent toujours avoir une image verte, mais je ne pense pas que beaucoup d'entreprises américaines soient aussi agressives à cet égard qu'auparavant. »
Tesla construit son Semi sur une nouvelle chaîne d'assemblage dans l'immense Gigafactory du Nevada, sa principale usine de batteries aux États-Unis. L'heure exacte à laquelle les camions commenceront à sortir de cette ligne n'a pas été annoncée dans le rapport sur les résultats, bien qu'il y ait eu une mise à jour majeure du tableau de capacité de l'usine que Tesla publie trimestriellement. Au troisième trimestre 2025, la chaîne de production de Tesla Semi avait la capacité de fabriquer 50 000 camions par an. Étant donné que les ventes de camions de classe 8 aux États-Unis ne s’élèveront qu’à environ 245 000 unités en 2026, cette capacité semble excessive.
La semaine dernière, dans le rapport du quatrième trimestre, la capacité de production de la ligne était complètement vide.
