Caché sous l'accoudoir d'un siège de classe exécutive de luxe dans une usine du Pays de Galles, une piste sur un goulot d'étranglement dans l'aviation mondiale qui a laissé de nombreuses compagnies aériennes qui attendent impatientement de nouveaux avions est caché.
Avant que l'accoudoir ne puisse résister au coude choyé d'un passager haut de gamme, il est nécessaire d'assembler méticuleusement une grille de fabrication complexe avec jusqu'à 3 000 pièces de 50 fournisseurs dans 15 pays pour produire le siège de luxe.
À mesure que les voyages aériens grandissent, cette partie de la niche, mais la critique de l'industrie aérospatiale est au centre des efforts pour effacer une confiture qui a contribué à des milliards de dollars de retards d'avions pour les géants de l'Airbus et de l'industrie Boeing.
« Si vous regardez cela, tout ce que vous verriez est un couvercle de bras de haut niveau et vous penseriez que c'est très agréable », a déclaré Dafydd Davies, vice-président industriel de Safran Seets GB, lors d'une visite à l'usine de la société à CWMBRAN, au sud du Pays de Galles. « Si vous regardez en bas, il y a beaucoup plus dans l'assemblage mécanique. »
Pour comprendre le problème qui est souvent négligé comment quelque chose d'aussi simple qu'un siège peut ralentir toute la chaîne d'approvisionnement de l'avion, Reuters s'est entretenu plus d'une douzaine de personnes impliquées dans la fabrication et l'achat de sièges, de directeurs exécutifs et de concepteurs de compagnies aériennes.
Avec les goulots d'étranglement de la certification, la demande croissante de caractéristiques personnalisées par les compagnies aériennes a rendu difficile une industrie des sièges fragmentée, qui ne se rétablit que maintenant après la pandémie covide, réalise les économies d'échelle et favorise la production.
« Il y a eu une tempête parfaite de ce qui serait autrement des problèmes qui empêchent l'industrie », a déclaré l'expert en avion John Walton, fondateur de la publication spécialisée à l'avance. « Il reste en grande partie une industrie artisanale. »
Airbus a averti les compagnies aériennes en mai que les livraisons pourraient persister pendant encore trois ans tout en travaillant dans une accumulation de problèmes d'approvisionnement, qui attribue principalement aux moteurs et aux sièges.
Avec la récupération des voyages aériens de la pandémie, les compagnies aériennes auront besoin de plus de 8 millions de sièges au cours de la prochaine décennie, selon une étude de Thrones Aviation Consultancy et Aerodynamic Advisory.
Il s'agit d'une entreprise évaluée à 52 000 millions de dollars en 10 ans.
La cabine d'un avion à longue distance contient une partie des principaux biens immobiliers du revenu mondial, c'est pourquoi les compagnies aériennes sont prêtes à payer entre 80 000 et 100 000 $ pour un siège de classe exécutive et le montant incroyable de 1 million de dollars pour une suite de première classe, selon des experts.
« Il n'y a que quelques choses vraiment différenciées qui peuvent être faites à bord en tant que compagnie aérienne: l'équipage, le siège, la restauration. Pas tant l'avion. C'est donc là que nous allons dans les cours premium », a déclaré Lufthansa Group.
Lors de la cérémonie annuelle de l'Oscar de l'industrie aérienne, qui se déroule chaque avril dans la ville allemande de Hambourg, des inventions telles que les bains intelligents, les sièges intelligents et même les conteneurs intelligents sont approuvés.
L'entrée de l'exposition intérieure de l'avion est strictement par invitation et les rangs des salles d'exposition sont protégés par une sécurité digne d'une bijouterie. À l'intérieur, chacun est une grotte d'Aladdin de connectivité rapide, de matériaux écologiques et de commodités récemment lancées, telles que des appuie-tête avec l'audio incorporé.
Les innovations les plus avancées sont encore plus loin de la vue.
« C'est un monde hermétique. Parfois, ils ont de petites salles arrière où ils ont un siège ou un produit qu'ils n'ont pas parlé publiquement », a déclaré Steven Greenway, directeur exécutif de la compagnie aérienne saoudienne Flyadeal, tout en achetant des sièges premium pour les avions Airbus A330neo.
Mais derrière le rideau, il y a une industrie qui se bat pour passer d'une approche artisanale et d'une petite production à une échelle industrielle, malgré les ondes de consolidation qui ont réduit le secteur à deux principaux concurrents dans les sièges premium: le SAFRAN français et RTX.
Vient ensuite les sièges allemands Recaro Aircraft, qui domine les sièges économiques mais qui a eu des problèmes à entrer dans la prime, et des rivaux tels que Thompson Aero Souet, des propriétés chinoises, et les entreprises soutenues par Airbus et Boeing: Stelia et Elevate.
« Ils rivalisent dans l'innovation, oui, mais lorsqu'ils produisent, il n'est pas aussi fiable que l'industrie automobile », a déclaré Spohr de Lufthansa, dont la compagnie aérienne a attendu des mois pour le Boeing 787 sur terre pour les sièges manquants, commentant l'industrie des sièges en général.
Les plages les plus longues pour les petits avions ont également déclenché un combat pour adapter les conceptions de sièges premium aux petits espaces. Même la forme conique du fuselage et les différences entre la gauche et la droite signifie que peu de sièges de luxe sont exactement les mêmes.
À cela s'ajoutent les exigences de certification strictes conçues pour protéger l'impact sur la tête et la pénurie d'ingénieurs certifiés.
Les sièges durent généralement environ sept ans, tandis que les avions volent entre 20 et 25 ans, donc même lorsque les avions sont finalement livrés, le besoin de nouveaux sièges émerge rapidement.
« Cela a été un problème depuis 20 ans. Ce n'est pas seulement un problème récent. Mais je pense que cela s'est aggravé », a déclaré à Reuters Willie Walsh, directeur général de l'Association internationale du transport aérien et ancien chef de British Airways.
Si l'industrie n'est pas possible de mettre une base plus solide, les plans de croissance des compagnies aériennes ou forcer les compagnies aériennes à piloter des avions plus anciens pourraient être entravés plus longtemps et se concentrer davantage sur les rénovations.
Maintenant, certains fabricants de sièges tentent de simplifier la production lorsqu'ils reconstruisent les fragiles chaînes d'approvisionnement mondiales.
Safran en fait partie. Son unité de siège a finalement atteint le point d'équilibre au quatrième trimestre de 2024 après avoir été battu, comme beaucoup de ses rivaux, en raison de la chute de la demande pendant la pandémie mondiale.
Dans la crise de l'industrie du siège aérien qui retarde les livraisons d'avions
« Nous avons presque dû redémarrer cette industrie. Nous avons dû nous relever. Nous avons perdu une certaine longévité dans les talents parce qu'ils ont décidé de faire autre chose », a déclaré Victoria Foy, directrice générale de Safe Sats, Victoria Foy.
« Le fait que nous ayons pris 2,5 fois plus en 2024 que l'année précédente montre que nous pouvons augmenter », a-t-il déclaré dans une interview à l'usine CWmbran de l'entreprise.
Dans l'usine de production, les frites, les écrans et les moteurs sont assemblés dans des baies individuelles au lieu d'une chaîne de production mobile, car peu de sièges de luxe sont les mêmes. Un atelier clos pour les sièges de classe de première classe garantit une attention encore plus individualisée.
« Nous gérons un niveau similaire d'exigences à celle d'un train d'atterrissage ou d'un moteur », a déclaré Foy.
Sous la pression de les empêcher de prendre le contrôle, Safran et d'autres reconsident maintenant la façon dont ils construisent des sièges pour combiner les fleurs personnalisées requises par de nombreuses compagnies aériennes avec l'approche de coupe des biscuits nécessaires à un assemblage efficace.
Au lieu de développer chaque siège à partir de zéro, les fabricants cherchent à réutiliser les conceptions sous-jacentes, de la même manière que les constructeurs automobiles utilisent souvent un châssis pour différents modèles et marques.
L'utilisation d'un ensemble limité de conceptions sous-jacentes permet aux entreprises de sièges d'effectuer l'ingénierie et la certification de base à une phase antérieure, évitant le risque de retards plus tard dans le processus.
Mais il ne s'agit pas seulement d'améliorer l'usine de production.
Les voyages aériens changent, a déclaré Stan Kottke, présidente intérieure de Collins Aerospace.
Au Moyen-Orient, de plus en plus de familles volent en classe exécutive. Aux États-Unis, les retraités veulent voyager dans un siège ergonomique. Les milléniaux investissent dans des expériences de voyage de haut niveau.
Tout le monde veut quelque chose de différent de l'entreprise typique Nomad et des compagnies aériennes peut même avoir à servir différents utilisateurs à différents moments de la journée, a déclaré Kottke à Reuters dans une interview.
« Vous pouvez construire une plate-forme qui est délibérément conçue pour la différenciation dans de nombreuses directions différentes », a-t-il déclaré.
L'approche disciplinée est de rénover les négociations avec les compagnies aériennes, où le PDG est souvent personnellement impliqué dans les meilleurs points de la conception de la cabine.
Dans un changement de ton, les fournisseurs rejettent de plus en plus les affaires au lieu de poursuivre chaque accord, ont déclaré quatre personnes avec une connaissance directe de telles conversations. Dans les appels d'offres, la réponse «sans offre» est devenue courante, car les fournisseurs de sièges évitent d'accumuler des risques financiers.
Le blocus industriel a tendu la délicate relation tripartite entre les avions, les fournisseurs et les fabricants de transporteurs.
Les compagnies aériennes achètent souvent des sièges directement auprès de fournisseurs tels que Safran, Collins ou Recaro, mais obtenez Airbus ou Boeing pour les installer.
Airbus explore désormais des moyens de facturer aux entreprises des amendes pour des retards qui retardent les livraisons d'avions de leurs usines, selon deux personnes familières avec les discussions.
Aucune des sociétés n'a fait des commentaires sur les questions contractuelles.
Les fabricants d'avions doivent également descendre la corde entre la commercialisation de la flexibilité de leurs cabines et poussent les compagnies aériennes pour accepter une plus grande normalisation pour soulager les problèmes d'approvisionnement.
Airbus a déclaré qu'il agissait pour réduire les risques pour ses propres plans d'augmentation en raison de la «complexité divergente» de l'intérieur personnalisé, tandis que Boeing a déclaré que les goulots d'étranglement qui en résulteraient seront un défi pour le reste de cette année.
Les deux géants ont un allié puissant dans l'industrie de la location. « Mon conseil pour tous les directeurs exécutifs des compagnies aériennes serait … Arrêtez d'inventer plus de sièges. Je sais que tous les directeurs exécutifs des compagnies aériennes veulent concevoir leur propre siège de classe exécutive, mais ne le faites pas », a déclaré Aengus Kelly, directeur exécutif du plus grand peu de prêt d'avion au monde au monde.
« Prenez un qui est certifié, qui est un très bon produit, et aura votre avion dans l'air plus rapidement. »
Les compagnies aériennes ne sont pas disposées à abandonner l'une de leurs plus grandes armes de marque.
L'une des dernières compagnies aériennes à présenter des sièges de luxe, la startup saoudienne Riyadh Air, a exclu toute retraite de la personnalisation.
« Je veux une marque unique et que le caractère unique est présenté dans la cabine », a déclaré le président exécutif Tony Douglas à Reuters.
Avec des informations Reuters.
