Les pénuries de main-d’œuvre et les goulots d’étranglement de la chaîne d’approvisionnement rendent difficile pour les compagnies aériennes et les loueurs de remettre les avions immobilisés pendant la pandémie dans le ciel aussi rapidement qu’ils le souhaitent, selon les opérateurs et les prestataires de maintenance.
Une pénurie mondiale de capacités de maintenance, de réparation et de révision (MRO) est l’un des facteurs qui contribuent à la hausse des tarifs aériens pour les voyageurs, car la demande a augmenté plus rapidement que prévu.
« Certains fournisseurs appliquent des augmentations et des surtaxes à deux chiffres (plus de 10%) », déclare Mahesh Kumar, PDG d’Asia Digital Engineering, la division de maintenance de la compagnie aérienne malaisienne à bas prix AirAsia.
« Les compagnies aériennes continuent d’augmenter leurs tarifs, mais ce n’est pas une activité durable », a-t-il ajouté lors de la conférence MRO Asia-Pacific à Singapour.
Des complications de ce type signifient que seuls environ 110 des 200 avions de la flotte d’AirAsia sont remis en service, a-t-il ajouté.
Cependant, faire voler à nouveau le reste est un défi en raison de la pénurie de créneaux MRO, ce qui fait également augmenter leurs prix.
Les goulots d’étranglement dans les services de maintenance ont été exacerbés car les compagnies aériennes ont rendu les avions aux bailleurs à un rythme beaucoup plus élevé que d’habitude pendant la pandémie, ce qui a écrasé la demande de voyages.
ACCORDÉ
Les avions en transition vers une nouvelle compagnie aérienne nécessitent des contrôles de maintenance, des changements d’intérieur de cabine et une peinture de livrée dans les ateliers de réparation, qui sont souvent en sous-effectif suite à des licenciements pandémiques, tout en faisant face à des retards chez les fournisseurs de pièces qui ont des problèmes similaires.
« Nous avons eu de vrais problèmes avec le nombre d’ateliers de peinture qui peuvent accepter des avions et aussi l’incapacité de certains ateliers de peinture à se procurer certaines des peintures spécialisées », a déclaré Robert Martin, directeur général du loueur d’avions BOC Aviation. Ltd 2588.HK
« Si vous avez des logos à l’arrière de l’avion avec plusieurs couleurs et qu’il vous manque une couleur, c’est un peu un problème. »
Il faut maintenant environ trois mois pour apporter les modifications nécessaires pour déplacer un avion à fuselage étroit d’un client à un autre, contre un mois avant la pandémie, a ajouté Martin.
La capacité du hangar et les travailleurs ne suffisent pas à répondre à la demande des clients, déclare Jeffrey Lam, président de la division aérospatiale commerciale de Singapore Technologies (ST) Engineering Ltd. STEG.SI
« Le réseau de ST Engineering est complet et les clients demandent toujours plus de places », a-t-il déclaré.
« Nous avons des opérations aux États-Unis, en Europe, en Chine et à Singapour. Hormis la Chine, toutes nos opérations sont confrontées à des problèmes de main-d’œuvre.
La forte demande fait grimper les coûts de main-d’œuvre alors que les MRO se disputent le personnel et que les travailleurs disponibles sont invités à faire plus d’heures supplémentaires, a déclaré Lam.
« Nous ne voulons pas faire trop d’heures supplémentaires, car nous sommes soucieux de la sécurité et de la qualité », a-t-il déclaré.
« Nous aimerions pouvoir ajouter plus de main-d’œuvre et entreprendre plus de travail. Nous sommes donc préoccupés par les horaires, les délais de livraison, les coûts et tout le reste.
Le bailleur BBAM n’a pas très bien réussi à obtenir des créneaux MRO cet hiver, excluant certains clients des compagnies aériennes qui cherchaient rapidement des avions pour répondre à la demande au plus fort de l’été l’année prochaine, a déclaré Patrick Low, son vice-président pour les questions techniques.
« La vitesse de récupération dépend vraiment de la possibilité d’obtenir des créneaux MRO », a-t-il déclaré. « Je pense que le plus tôt qu’un MRO nous dise est : revenez en juin de l’année prochaine, nous aurons peut-être des créneaux pour vous. »
