Les constructeurs automobiles mondiaux calculent quel pourcentage de leur production peut être transféré aux États-Unis, ou plus près, pour se défendre contre les tarifs douaniers promis par le président élu Donald Trump, selon les dirigeants de l'industrie au CES de Las Vegas.
L'industrie automobile a déjà connu huit années de protectionnisme américain, depuis les tarifs douaniers et les menaces pendant le premier mandat de Trump jusqu'à l'augmentation des tarifs et l'American Inflation Reduction Act sous le président Joe Biden. La plupart de ces mesures visaient directement la Chine, notamment une proposition de l’administration Biden visant à interdire les logiciels et matériels chinois dans les voitures sur les routes américaines.
Mais Trump a promis d’aller beaucoup plus loin, en imposant des droits de douane généraux de 10 % sur les importations mondiales vers les États-Unis et des droits de douane beaucoup plus élevés de 60 % sur les produits chinois. Fin novembre, il a spécifiquement promis un droit de douane de 25 % sur les importations en provenance du Canada et du Mexique lors de son entrée en fonction le 20 janvier.
Des droits de douane aussi élevés seraient difficiles à répercuter sur les consommateurs et rendraient non rentables de nombreuses pièces automobiles produites sur des marchés à moindre coût ou, dans le cas de la Chine, rendraient pratiquement impossible la vente de produits aux États-Unis.
« N'importe qui peut faire le calcul », a déclaré à Reuters Paul Thomas, président de Bosch (ROBG.UL), le plus grand fournisseur mondial de pièces automobiles. « S'il s'agit de tarifs de 10 %, 20 %, 60 %… vous devez dire : 'Eh bien, combien de scénarios ont du sens et dans lesquels agissons-nous ?' »
« Nous en avons déjà lancé certaines avant même qu'il (Trump) prenne ses fonctions. »
S'exprimant en marge de la conférence technologique CES, Thomas a donné un exemple théorique d'unité de commande électronique générique que Bosch pourrait actuellement fabriquer en Malaisie ou sur un marché similaire, mais maintenant « nous envisageons de le faire au Mexique ou au Brésil… dans des régions où «Nous sommes déjà présents», a-t-il déclaré.
Bosch attend jusqu'au 20 janvier pour voir ce qui se passe réellement avant de prendre des « décisions importantes », a ajouté Thomas, un point partagé par d'autres fournisseurs et constructeurs automobiles.
Au cours de son premier mandat, Trump a utilisé la menace de droits de douane contre des pays spécifiques ou même contre des constructeurs automobiles individuels pour faire pression sur eux afin qu’ils augmentent la production américaine.
Lorsque Toyota a annoncé son intention de produire la berline Corolla au Mexique pour les consommateurs américains début 2017, Trump, désormais connu sous le nom de X, a déclaré sur Twitter : « NON ! Construisez une usine aux États-Unis ou payez une forte taxe à la frontière.
La possibilité de nouveaux droits de douane élevés sur les produits en provenance de Chine a donné un nouvel élan aux fournisseurs
En moins d’un an, Toyota a annoncé la construction d’une usine commune de 1,6 milliard de dollars en Alabama avec Mazda, ce qui a amené Trump à déclarer la victoire.
Les principaux fournisseurs ont réagi au protectionnisme américain et aux chocs massifs de la chaîne d’approvisionnement pendant la pandémie de coronavirus en localisant la production pour éviter les pénuries de pièces ou le risque de taxes aux frontières.
Ce processus s’est accéléré après que l’administration Biden a approuvé l’IRA. Cette loi était plus une carotte qu'un bâton et encourageait une multitude de fournisseurs, dont le britannique Dowlais.
Nikolai Setzer, PDG de Continental, a déclaré à Reuters qu'après des années passées à localiser davantage de production dans chaque région où il opère pour servir des clients proches, le fournisseur allemand est plus « sous-exposé que le reste de l'industrie automobile ou nos concurrents ».
Mais Continental discute avec ses fournisseurs en Amérique du Nord pour savoir si des composants locaux alternatifs sont disponibles pour les pièces afin que l'entreprise puisse éviter les tarifs. « Là où nous pouvons en localiser davantage, et cela a du sens, nous le ferons. »
La capacité de production de Honda au Mexique est d'environ 200 000 véhicules par an, dont 80 % sont exportés vers le marché américain. S'exprimant lors d'une table ronde au CES, le vice-président exécutif de Honda, Noriya Kaihara, a déclaré que, en fonction des niveaux de droits de douane, « nous devrons peut-être envisager de changer le lieu de production… du Mexique au Japon, ou du Mexique vers un autre endroit ».
« Nous n'avons pas formalisé ce que nous pouvons faire, mais nous travaillons sur ce que nous pouvons faire », a ajouté Kaihara.
La possibilité de nouveaux droits de douane élevés sur les produits en provenance de Chine a donné un nouvel élan aux fournisseurs à la recherche de sources alternatives. Panasonic Energy, qui fournit des batteries pour véhicules électriques à Tesla, s'efforce déjà de déplacer une plus grande partie de sa chaîne d'approvisionnement vers l'Amérique du Nord, notamment par le biais d'accords d'approvisionnement avec le producteur de matériaux d'anode en graphite synthétique Novonix et le fabricant canadien de graphite naturel Nouveau Monde Graphite.
Mais Allan Swan, président de Panasonic Energy en Amérique du Nord, a déclaré à Reuters qu'avec l'arrivée imminente de Trump au pouvoir, la société accélère ses projets visant à supprimer tout le contenu chinois de ses batteries fabriquées aux États-Unis.
Swan a déclaré que les matériaux chinois ne représentent actuellement qu’une petite partie de sa chaîne d’approvisionnement, mais que l’objectif « n’est pas d’avoir une chaîne d’approvisionnement dédiée en provenance de Chine ».
Avec des informations de Reuters.
