L’urgence sanitaire Covid-19 et les ravages qu’elle a causés dans l’économie et dans le secteur de l’aviation, auxquels il faut ajouter la nécessité d’une plus grande efficacité énergétique et de la protection de l’environnement, ont fini par prendre un grand symbole de l’aviation commerciale et de fret
Le dernier modèle du Boeing 747 dans sa variante 8F, construit pour la compagnie de fret Atlas Air, sera livré aujourd’hui lors d’une réception officielle dans la plus grande usine de la compagnie à Everrett, Seattle.
Depuis le début de la production en 1967, et après le vol d’essai du premier 747-100 en 1969, quelque 100 clients ont acheté 1 574 appareils, enregistrant plus de 118 millions d’heures de vol et près de 23 millions de cycles de vol.
Le premier vol de cet appareil remonte à 1970 avec l’ancienne Pan American World Airways (Panam) qui a fait faillite en 1991.
Pendant les années que dura son assemblage, le Boieng 747 eut six variantes : les 100, 200, 300, 400 et 800 ; son coût, du moins pour la version la plus populaire, c’est-à-dire la 400, était d’environ 266,5 millions de dollars.
Cependant, le modèle 747-8, qui a remplacé le 400, avait un coût d’environ 400 millions de dollars. L’avion a une longueur de 76,3 mètres, une hauteur de 19,4 mètres et une envergure de 68,5 mètres.
La largeur de la cabine mesure 6,1 mètres. Sa masse maximale au décollage est de 447 696 kilogrammes et il peut parcourir jusqu’à 14 815 kilomètres. Cette distance équivaut à voyager de New York à Hong Kong, de Los Angeles à Mumbai ou de Londres à Singapour, selon la firme.
Actuellement, les 747 cargos représentent 20 % de la flotte mondiale de fret et dans sa version passagers, elle atteint à peine 2 % ; Air China, Korean Airlines et Lufthansa sont les compagnies aériennes qui ont encore ces modèles dans leurs flottes.
En raison de sa taille, le Boeing 747 a pu rendre les vols transatlantiques plus accessibles aux passagers, car il a réduit le coût du billet. À son tour, sa conception a marqué une référence culturelle du siècle dernier. Sa popularité était telle qu’il a fait des incursions dans le cinéma, à la NASA, voire comme moyen de transport pour divers chefs d’État, comme Air Force One, des États-Unis ou de Chine.
Avec la livraison du dernier 747, s’achève l’un des jalons du XXe siècle dans l’aviation internationale, celui des gros porteurs.
En juillet 2020, Boeing a mis fin à son programme 747 motivé par une évolution du marché vers des avions bimoteurs plus petits et plus économes en carburant, tels que le Boeing 787 Dreamliner ou le 737 MAX.
Selon la Commission économique pour l’Amérique latine (Cepal), la fermeture des frontières aériennes en 2020 en raison de la pandémie de Covid-19 a entraîné des pertes allant jusqu’à 256 milliards de dollars pour les compagnies aériennes. En 2021, ce chiffre s’élevait à 11,6 milliards de dollars et pour l’année dernière, on estimait que les pertes du secteur de l’aviation seraient réduites à 9,7 milliards de dollars à mesure que la reprise du secteur progressait.
Bien que l’industrie devrait se redresser cette année, avec des bénéfices en Amérique du Nord pouvant atteindre 8,8 milliards de dollars, les compagnies aériennes visent à renforcer leurs flottes avec des avions plus petits et plus rentables.
Bien que l’utilisation du 747-400, l’une des versions les plus courantes de ce gros porteur à deux couloirs et étages, soit actuellement orientée vers le transport de fret, il a également été utilisé pour le transport de passagers avec une capacité de 416 utilisateurs répartis en 4 classes; 524 en deux classes ou 660 en configurations haute densité.
