Les secteurs privé et public doivent unir leurs efforts pour rendre le déploiement des robots taxis plus fluide, déclare Edward Kulperger.
Au cours de la dernière décennie, les voitures autonomes sont devenues monnaie courante dans plusieurs grandes villes des États-Unis, de Chine et d’ailleurs. Les régulateurs prudents veulent désormais des robots-taxis sur les routes européennes.
Dans toute la région, un certain nombre de pays, dont l’Allemagne, l’Espagne et le Royaume-Uni, autorisent les entreprises à tester cette technologie dans les zones urbaines.
L'aiguille bouge également ici en Irlande, le gouvernement irlandais ayant approuvé les véhicules partiellement autonomes (AV) – également appelés AV de niveau deux – sur les routes du pays plus tôt cette année, et a lancé une stratégie vers une technologie autonome de niveau quatre, ou des véhicules entièrement autonomes.
Même s’il faudra peut-être des années avant de voir des flottes de taxis sans conducteur dans le pays.
L’argument de la sécurité
L’argument en faveur des robotaxis repose principalement sur la sécurité, selon Edward Kulperger, vice-président principal pour la région EMEA de la société canadienne de gestion de flotte Geotab, qui a déclaré à SiliconRepublic.com que les véhicules autonomes sont sûrs aujourd’hui et seraient « à coup sûr » plus sûrs que la conduite humaine à l’avenir.
Geotab dispose d'environ 6,5 millions d'actifs connectés, notamment des robots-taxis et d'autres véhicules logistiques sur sa plate-forme, explique Kulperger. Ces actifs, qui ont collectivement parcouru plus de 300 millions de kilomètres de conduite AV complète, produisent environ 100 milliards de points de données individuels.
Cela comprend les données GPS, les performances des véhicules et de l'énergie, les données sur les accidents et les informations vitales sur d'autres problèmes de maintenance, qui sont utilisées pour surveiller les véhicules en temps réel, ainsi que pour former les futures flottes. «C'est une base de référence considérable sur laquelle s'appuyer», déclare le vice-président UDC.
Waymo, qui compte plus de 200 m de miles AV, a déclaré que ses données indiquaient que ses robots étaient meilleurs que les humains pour éviter les accidents entraînant des blessures.
Il y a quelques jours à peine, la société estonienne de covoiturage Bolt a annoncé son intention de lancer ses services de robotaxi européens sur 25 000 voitures fabriquées par Lucid. L'entreprise a déclaré qu'elle utiliserait ses nombreuses données européennes existantes pour former la flotte sans conducteur dans l'espoir d'augmenter ce nombre à 100 000 d'ici 2035.
Kulperger soutient que les AV signifient qu'il n'y a pas de conduite distraite, imprudente ou en état d'ébriété. Bien qu’elle en soit encore à ses balbutiements, cette technologie en évolution rapide – désormais renforcée par de nouvelles avancées en matière d’IA – « surpassera (les humains) du point de vue de la sécurité », déclare l’UDC. C'est aussi plus efficace, ajoute-t-il. «Je pense qu'il est vraiment primordial que nous, en tant que société, nous efforcions de résoudre ce problème (le problème des morts sur les routes)».
Il existe également d'autres problèmes, tels que la congestion routière et la concentration de la pollution dans les rues urbaines, que Kulperger estime que les véhicules utilitaires pourraient également contribuer à résoudre.
Le nombre de décès sur les routes dans le monde a chuté de 21 % au cours des 15 dernières années, malgré l'ajout de plus d'un milliard de véhicules au cours de cette période. Pourtant, l’année dernière, plus d’un million de personnes ont perdu la vie sur les routes du monde.
Dans le même temps, le nombre de décès sur les routes a diminué de 3 % en moyenne dans l'UE l'année dernière, pour atteindre près de 19 500 morts. La Roumanie continue d'avoir l'un des taux de mortalité les plus élevés du bloc, aux côtés de la Bulgarie et de la Croatie (la capitale croate, Zagreb, a été sollicitée par Uber pour lancer son premier service de robotaxi sur le continent le mois dernier).
La baisse massive du nombre de morts sur les routes est cependant attribuée à des « systèmes routiers sûrs », selon l'OMS. Cela reconnaît l’erreur humaine comme inévitable et promeut des routes, des infrastructures, des véhicules, des limites de vitesse et des réglementations plus sûrs pour, espérons-le, garantir que les impacts des accidents restent dans des niveaux de survie. Bien entendu, des véhicules plus intelligents contribuent à la sécurité des conducteurs.
Pourtant, certains experts soulignent le manque de données indépendantes suffisantes pour étayer l’affirmation selon laquelle les véhicules utilitaires sont moins sujets aux accidents que les humains. Ils soutiennent que les véhicules sans conducteur sont confrontés à des problèmes d’un tout autre genre que ceux que les humains pourraient rencontrer sur la route.
Plus tôt cette année, Waymo – lors de sa deuxième panne de service en six mois – a rappelé près de 3 900 robots-taxis des États-Unis en raison d'un problème logiciel qui pourrait permettre aux véhicules de circuler sur des routes inondées. En décembre dernier, la société appartenant à Alphabet a brièvement suspendu ses services à San Francisco après qu'une panne massive ait bloqué Waymos sur les routes, perturbant la circulation et aggravant les embouteillages.
Le concurrent chinois de Waymo, Baidu, a également été confronté à un problème similaire à Wuhan après que plus de 100 de ses robots-taxis Apollo Go se soient brusquement arrêtés sur les routes de la ville fin mars.
Bloomberg a rapporté que les autorités chinoises ont en conséquence suspendu la délivrance de nouvelles licences pour les véhicules utilitaires autonomes de niveau 4, empêchant les entreprises d'ajouter de nouveaux robots-taxis à leur flotte ou de s'étendre dans de nouvelles villes. Les deux pays ont également connu de graves blessures liées à l’AV ces dernières années.
Mais selon des experts comme Kulperger, l’espoir est qu’avec le temps, et avec suffisamment de données collectées dans différentes configurations urbaines à l’échelle mondiale, de tels problèmes finiront par être résolus. « L'adoption et l'accélération rapides sont désormais sans précédent – c'est vraiment faisable », dit-il.
« Nos sociétés ont beaucoup investi dans les trains et les bus – je pense que nous complétons cela », déclare Kulperger lorsqu'on lui demande quel rôle les robots-taxis joueraient dans la réduction des problèmes liés aux embouteillages. Il envisage une flotte mixte de transports publics aux côtés des véhicules utilitaires pour aider les gens à atteindre leurs destinations en toute sécurité.
« Vous prenez un train, puis peut-être que vous déménagez dans un véhicule utilitaire pour arriver à destination… Je pense que les avantages économiques et sociétaux (des véhicules utilitaires) se concrétiseront, vous savez, de manière exponentielle à mesure qu'ils se développeront. »
Les données sont la réponse
Le marché des taxis robots devrait atteindre 168 milliards de dollars d’ici 2035, avec une flotte mondiale de 3,6 millions de voitures sans conducteur, selon les données de Counterpoint Research.
Waymo, Tesla et les chinois Baidu Apollo Go, WeRide et Pony.ai devraient tous dominer le marché, soutenus par leur technologie, leur financement et leurs stratégies de déploiement agressives. Pendant ce temps, les leaders du transport en commun, notamment Uber, Lyft, Bolt et Grab, continuent de s'associer avec les constructeurs de robotaxi, reliant les entreprises à leur large clientèle.
En Europe, ces entreprises visent à déployer plus de 100 AV par ville d'ici 2030, explique Kulperger. «Cela vous donne un petit aperçu du type de calendrier.
« La réflexion consiste à se concentrer sur les corridors logistiques… donc les artères, les voies de fret et à intégrer cela aux différentes flottes. »
Les vieilles routes d'Europe et les conditions météorologiques indisciplinées – une cause particulière de problèmes dans des régions comme l'Irlande – ont rendu l'expansion dans la région quelque peu difficile pour les entreprises. Même si cela ne semble plus être un obstacle.
« Nous travaillons aujourd'hui avec les plus grandes organisations audiovisuelles », explique Kulperger, dont une avec des flottes sans conducteur aux États-Unis et récemment en Europe. « Nous sommes juste au point de basculement et nous commençons vraiment à prendre de l'ampleur. »
« Je pense que d'ici 2030, nous verrons de plus en plus, dans des villes comme Dublin, une flotte mixte sur la route où vous disposerez de véhicules personnels à conduite totalement autonome aux côtés de véhicules partiellement assistés. »
La réglementation doit évoluer avec la technologie, affirme le vice-président UDC. Le bloc est connu pour sa lenteur en matière de réglementation, mais il tente de changer cela à tous les niveaux ces dernières années. Plus tôt en juin dernier, 18 États membres de l'UE, dont l'Irlande, ont signé une déclaration visant à soutenir les bancs d'essai transfrontaliers à grande échelle pour les véhicules audiovisuels.
« Je pense qu'il incombe aux secteurs privé et public de commencer à vraiment – vous savez – travailler ensemble au niveau de l'État et de la ville pour déployer cela, car la sécurité et l'efficacité l'exigent en quelque sorte », déclare Kulperger.
« Les villes qui seront les mieux placées pour prendre la tête de cette démarche ne seront peut-être pas celles qui sont aujourd'hui les plus avancées en matière de véhicules autonomes… (mais seraient) celles qui peuvent combiner la technologie avec l'infrastructure réglementaire et l'environnement commercial appropriés. »
