Nikola a vécu des années difficiles. Elle a travaillé dur pour survivre aux dommages causés à sa réputation et à la chute du cours de ses actions résultant des mensonges de son fondateur (qui lui ont valu une peine de quatre ans de prison). Elle a été contrainte de rappeler des centaines de ses premiers semi-remorques électriques pour réparer les batteries qui risquaient de prendre feu. Mais depuis qu’elle a commencé à expédier de gros camions fonctionnant à l’hydrogène à la fin de l’année dernière, les choses ont changé.
« C'est un bon camion. Les commentaires des conducteurs, l'ajustement et la finition sont tout simplement superlatifs », a déclaré Jim Gillis, président de la région Pacifique de l'entreprise de camionnage IMC, qui possède des centaines de semi-remorques transportant des milliers de charges dans et hors des ports de Los Angeles et de Long. Plage tous les jours. « Dans notre flotte, il est connu comme la Bentley des camions. »
« Dans notre flotte, nous le considérons comme la Bentley des camions. »
Jim Gillis, IMC Camionnage
IMC, basé à Collierville, dans le Tennessee, spécialisé dans le transport de marchandises entre les ports et les entrepôts, est l'un des premiers et meilleurs clients de Nikola, exploitant actuellement 50 de ses camions à hydrogène TRE FCEV et en a 50 autres en commande. Et les conducteurs, même ceux qui se méfient du châssis traditionnel à « cabine surélevée » du camion, montent rapidement à bord, a-t-il déclaré. à Forbes.
« Lorsque vous placez le conducteur devant lui pour la première fois, avec cette conception de cabine au-dessus du siège, qui ressemble à un camion de la fin des années 70 ou du début des années 80, il est très inquiet. Mais une fois que vous partez en voyage, vous ne voulez plus y retourner. L’expérience utilisateur est tout simplement géniale.
Les conducteurs l'adorent parce que le modèle Nikola est beaucoup plus silencieux que le rugissement d'un camion diesel de grosse cylindrée et n'a pas ses vibrations révélatrices (et son échappement sale). Le camion à hydrogène utilise également des freins régénératifs qui capturent la friction lors de l’arrêt et de la décélération, de sorte que même le bruit fort des freins pneumatiques des camions conventionnels disparaît. Elle a une autonomie presque deux fois supérieure à celle d'une semi-remorque alimentée par batterie et, surtout, le ravitaillement prend environ 20 minutes ou plus, contre des heures pour un véhicule branché. Mais il y a un inconvénient : cette technologie de groupe motopropulseur étant si nouvelle, il n’existe pratiquement aucune infrastructure de ravitaillement en carburant et le coût de l’hydrogène est au moins deux fois supérieur à celui du diesel.
Pour assurer le fonctionnement des camions d'IMC, Nikola exploite deux stations temporaires (essentiellement des camions-citernes installés dans des parkings) à proximité des ports en expansion de Long Beach et à proximité des réseaux d'entrepôts de l'Ontario, en Californie. Une troisième station mobile a ouvert lundi à Santa Fe Springs, à mi-chemin entre les deux premières. Les clients de Nikola dans la région de la baie de San Francisco peuvent faire le plein dans une station fixe True Zero exploitée par First Element, une société privée qui exploite environ 50 stations d'hydrogène à travers la Californie qui servent les conducteurs de voitures à pile à combustible, notamment la berline Mirai de Toyota et celle de Hyundai. Nexo SUV. À mesure que le volume de camions augmente, Nikola prévoit de construire des stations permanentes au cours des deux prochaines années là où la demande est la plus élevée, en utilisant des subventions californiennes. Il suscite également de l'intérêt au Canada, où Walmart vient de commencer à utiliser un Tre FCEV près de Toronto. Le mois dernier, Nikola a ouvert sa première station de service mobile canadienne à Etobicoke, en Ontario.
Les prix de l'hydrogène sont élevés pour le moment, mais la disponibilité du carburant, historiquement un défi pour le marché californien des voitures à pile à combustible, n'est pas un problème, a-t-il déclaré. à Forbes Steve Girsky, PDG de Nikola.
« Nous ne nous inquiétons pas de l’approvisionnement en hydrogène dans les six prochains mois. « Franchement, nous pensons qu'il y a beaucoup de choses à faire en ce moment », a-t-il déclaré. « Ce n’est pas au prix que nous souhaitons, mais cela fait partie de la construction d’une coalition de partenaires. »
Cette coalition comprendra probablement les constructeurs automobiles et les sociétés énergétiques. Girsky a refusé de préciser s'il s'agissait notamment de Toyota, Hyundai et Daimler, qui se préparent à vendre leurs propres semi-remorques à hydrogène.
Nikola a reçu une bonne nouvelle bien méritée le 9 août, lorsque la société basée à Phoenix a enregistré son meilleur chiffre d'affaires trimestriel jamais enregistré grâce à une croissance meilleure que prévu des ventes de camions à hydrogène : 31,3 millions de dollars, soit plus du double de l'année dernière. Pourtant, elle est loin d'être rentable, ayant perdu 133,6 millions de dollars au deuxième trimestre. Les résultats trimestriels ont fait grimper l'action Nikola vendredi avant de terminer la journée en hausse de 8,2 %. Les actions ont chuté d'environ 5% lundi.
Lors de la conférence téléphonique sur les résultats de l'entreprise, Girsky a indiqué que l'intérêt pour les semi-remorques à hydrogène de l'entreprise augmente, bien qu'il n'ait pas fourni d'estimation de livraison mise à jour pour l'année, maintenant sa prévision d'un maximum de 350 camions en 2024. totalisé 72 unités, au-dessus des prévisions de l'entreprise de 60.
« Nous recevons non seulement davantage d'appels de flottes intéressées par la mise en œuvre de camions à pile à combustible, mais également de partenaires stratégiques tels que des équipementiers automobiles (OEM), des fournisseurs, des producteurs d'hydrogène et de grandes entreprises énergétiques qui reconnaissent notre rôle de pionniers dans l'économie de l'hydrogène. », a-t-il déclaré.
Remboursements en Californie
La Californie, le plus grand marché automobile des États-Unis, est depuis longtemps le point zéro des véhicules alimentés par batterie et à hydrogène, en partie parce qu'elle applique les normes d'émissions d'échappement automobiles les plus strictes du pays. Elle dispose également de dizaines de milliers de camions transportant des marchandises à destination et en provenance des immenses ports du sud de la Californie et d'Oakland.
Les camions à hydrogène peuvent coûter plus du double du prix d'un modèle diesel (celui de Nikola coûte 390 000 $). Mais le gouvernement les subventionne également, encourageant les transporteurs long-courriers à envisager des véhicules plus écologiques en offrant des remises allant jusqu'à 240 000 dollars par camion. Les 387 bons de réduction pour camions à hydrogène émis jusqu'à présent sont allés en grande majorité à Nikola, bien que les modèles de Hyundai et de la startup Hyzon soient également éligibles à cette incitation, selon le California Air Resources Board. Les incitations sont financées par les revenus de la vente des crédits de pollution de l'État.
À la fin du deuxième trimestre, Nikola n'avait livré que 147 camions à hydrogène à ses clients, mais Girsky, ancien vice-président de General Motors et analyste financier de longue date, estime que presque tous les bons de réduction pour camions à hydrogène émis seront destinés à leurs clients, la plupart dont ceux qui les recevront au cours de l'année.
« Nous sommes 99 % d’entre eux dans la filière hydrogène. Mais le plus important est que le nombre de bons en attente pour l’hydrogène dépasse celui des batteries », a-t-il déclaré. « Un bon vous donne le droit, mais pas l'obligation, d'acheter des camions. C'est comme une réservation. Mais le fait est que l’hydrogène suscite un intérêt et nous voulons être là pour le fournir. »
« Avec plus d’échelle et plus de volume, le coût du camion diminuera. Et avec plus de volume, le coût du carburant diminuera parce que les fournisseurs ne sont pas efficaces en ce moment.
Steve Girsky, PDG de Nikola
En effet, la gamme utilisable dans le monde réel des camions à hydrogène est au moins deux fois supérieure à celle des modèles à batterie, y compris le Tre BEV de Nikola. « Si vous transportez des frites en ville, un camion-batterie vous suffit. Si vous souhaitez transporter des caisses de bière sur de longues distances, il vous faudra autre chose.
Le grand défi pour Nikola est de trouver les capitaux nécessaires pour continuer à développer sa production et à construire des stations de ravitaillement jusqu'à ce que les camions à hydrogène atteignent une masse critique.
« Avec une plus grande échelle et un plus grand volume, le coût du camion diminuera. Et avec un plus grand volume, le coût du carburant diminuera parce que les fournisseurs de carburant ne sont pas efficaces en ce moment », a déclaré Girsky. « Plus le volume qui y circule est important, plus ils deviennent efficaces. « Ils ne l'ont pas encore atteint au niveau où il devrait être, mais il est important d'avoir une vue d'ensemble de l'endroit où il pourrait être. »
Lui et d’autres défenseurs de l’hydrogène espèrent atteindre la parité des coûts avec les combustibles fossiles, mais sans les émissions de carbone.
centre d'hydrogène
S’il parvient à survivre dans les années à venir, Nikola pourrait bénéficier de dépenses fédérales sans précédent pour accroître la production et la distribution d’hydrogène propre à travers les États-Unis, grâce aux fonds alloués à cet effet dans le cadre de l’Inflation Reduction Act. En plus de ce qu'elle dépense déjà en remises sur les camions, la Californie a reçu 1,2 milliard de dollars du ministère de l'Énergie pour son projet de hub à hydrogène ARCHES H2, et a un certain nombre de projets en cours pour utiliser ce carburant pour décarboner les industries lourdes, ainsi que pour rendre les industries plus propres. camions et bus en circulation.
D’ici 2030, le financement fédéral aidera le Golden State à augmenter la production d’hydrogène propre (produit principalement en divisant l’eau avec de l’électricité provenant de sources d’énergie renouvelables) à 500 tonnes métriques par jour et à maintenir en service au moins 60 stations-service d’hydrogène lourdes. 5 000 camions à pile à combustible et 1 000 bus alimentés.
De son côté, Gillis d'IMC est raisonnablement satisfait de sa flotte de camions à hydrogène, qui est plus de six fois plus grande que les huit semi-remorques électriques à batterie qu'il exploite près des ports du sud de la Californie. Outre l'autonomie plus courte qu'elles offrent, l'installation des bornes de recharge robustes dont les camions alimentés par batterie ont besoin constitue un défi, a-t-il déclaré. Mais même avec une meilleure autonomie et un ravitaillement plus rapide, l’hydrogène n’est pas parfait pour le moment.
« Les camions zéro émission présentent certains obstacles, notamment en raison du poids du véhicule, qui affecte la quantité pouvant être transportée », a-t-il déclaré. « Mais je pense que pour la majorité du fret que nous transportons en Californie du Sud, cette technologie fonctionne. »
