Lorsque l’administration Biden a annoncé de nouvelles réglementations américaines sur les émissions automobiles en mars, elle a fait des concessions à l’industrie sur les hybrides, ce qui a permis une transition beaucoup plus lente vers les véhicules électriques que ce qu’elle avait proposé un an plus tôt.

Au lieu de viser à convertir les deux tiers des nouveaux véhicules en véhicules électriques d’ici 2032, il a abaissé cet objectif et a déclaré que les constructeurs automobiles pourraient l’atteindre en produisant davantage d’hybrides essence-électrique.

Michael Regan, alors directeur de l'Agence de protection de l'environnement (EPA), a fait une déclaration surprenante : que les règles assouplies offriraient essentiellement les mêmes réductions de pollution que la proposition initiale de l'administration.

Un examen par Reuters des changements de règles et des projections d'émissions de l'agence montre que les concessions entraîneront une pollution bien plus importante que prévu initialement de deux manières : en retardant de plusieurs années des limites d'émissions plus strictes ; et en maintenant une formule obsolète pour les hybrides rechargeables dont l'EPA admet sous-estime leur pollution réelle.

À l’aide des projections de l’EPA, Reuters a calculé que les règles permettraient aux émissions moyennes de carbone par kilomètre des véhicules légers d’être 14 % plus élevées entre 2027 et 2032 que dans la proposition initiale.

De plus, la formule hybride rechargeable estime que ses émissions sont entre 25 % et 75 % inférieures à ce qu'elles sont réellement, selon l'autonomie de la batterie du véhicule, selon les données des chercheurs et régulateurs californiens.

En effet, la formule de l'EPA suppose que les conducteurs chargent davantage leur voiture (et utilisent moins leur moteur à combustion) que la plupart des gens ne le font réellement.

Reuters a comparé la formule de l'EPA avec celle qui utilise des données réelles sur le chargement des véhicules provenant du Conseil international pour des transports propres, un groupe de réflexion basé à Washington, et des régulateurs automobiles de Californie.

Dans sa proposition initiale, l'EPA appelait à remplacer la formule vieille de 14 ans pour les émissions des hybrides rechargeables par une mesure « déterminée à partir de données réelles » sur la recharge, mais a décidé, sous la pression des constructeurs automobiles, de la maintenir jusqu'en 2031. Certains constructeurs automobiles ont fait valoir qu'une formule plus restrictive étoufferait l'innovation dans le domaine des bougies.

L'EPA a déclaré dans une déclaration à Reuters que les nouvelles règles prévoient des réductions « significatives » de la pollution qui sont « réalisables et abordables » pour les constructeurs automobiles et offrent aux consommateurs un large éventail d'options.

L'agence a déclaré qu'elle avait retardé le changement de formule hybride en raison des « nombreux commentaires du public » de la part des constructeurs automobiles et d'autres, et de considérations de « délai de mise en œuvre approprié » pour développer des véhicules plus propres.

L’impact de ce traitement réglementaire généreux pourrait être amplifié si les règles encourageaient une plus grande production d’hybrides rechargeables. Ces véhicules ne représentent actuellement que 2 % des ventes automobiles au détail aux États-Unis, selon la société d’analyse automobile JD Power. L’ensemble des hybrides représentent 11,9 %, une proportion en augmentation.

Les défenseurs de l'environnement ont exprimé leur inquiétude quant au fait que les constructeurs automobiles de Détroit, qui dépendent de la vente de camions et de SUV, pourraient répondre aux réglementations de l'EPA avec des versions rechargeables des populaires véhicules énergivores qui pourraient être à peine plus efficaces.

L'Agence de protection de l'environnement (EPA) a déclaré que ses règles n'encourageraient pas les prises inefficaces, car les constructeurs automobiles devraient compenser par des véhicules plus efficaces.

Stellantis, qui fabrique des SUV Jeep et des camions Ram, a testé le concept consistant à appliquer la technologie rechargeable à des SUV relativement inefficaces.

Le constructeur automobile pourrait tirer le plus grand bénéfice des règles favorables aux hybrides, car il fait partie des pollueurs d'échappement les plus prolifiques d'Amérique et est le premier vendeur d'hybrides rechargeables du pays, y compris les versions « 4xe » de ses Jeep Wrangler et Grand Cherokee.

Stellantis a déclaré dans un communiqué que ses modèles 4xe offrent des émissions inférieures aux clients qui souhaitent un véhicule tout-terrain puissant. Pour réduire la pollution, Stellantis a déclaré que les constructeurs automobiles doivent produire des véhicules plus propres qui répondent à « un large éventail de demandes des consommateurs ».

General Motors a déclaré en janvier, peu avant que l'EPA n'annonce les nouvelles règles, qu'elle prévoyait de construire des hybrides rechargeables pour l'Amérique du Nord, après avoir auparavant évité tous les hybrides pour détourner l'attention des véhicules électriques.

Ford a récemment constaté une augmentation des ventes d'hybrides traditionnels, y compris des camionnettes, et vend un SUV Escape rechargeable.

GM a déclaré qu’il s’attend à ce que les hybrides rechargeables passent d’une « petite niche » à une opportunité plus importante d’ici trois ans, ajoutant : « Nous serons prêts ». Ford a déclaré que sa stratégie hybride était antérieure à la décision de l'EPA.

Les véhicules électriques ne produisent aucune émission d’échappement, mais la pollution hybride varie considérablement selon le modèle. Les véhicules rechargeables parcourent de courtes distances grâce à l’énergie électrique avant que leurs moteurs à essence ne soient nécessaires.

Découvrez comment les règles d'émissions de Biden sont assouplies pour les camions et SUV hybrides

Certains sont très efficaces, comme la Prius Prime de Toyota, qui parcourt 44 miles avec l'électricité et obtient ensuite 52 mpg.

Mais le Jeep Wrangler 4xe, l’hybride rechargeable le plus vendu aux États-Unis, n’est pas vraiment une machine écologique. L’attrait de ce tout-terrain électrifié, en fait, pourrait reposer davantage sur la puissance que sur l’efficacité fournie par sa batterie, selon une analyse Reuters des commentaires en ligne des propriétaires de 4xe.

Le Wrangler électrifié produit une prodigieuse puissance de 375 chevaux et 470 livres-pied de couple, soit bien plus que les Wranglers à essence standard.

Mais son autonomie en mode électrique uniquement n'est que de 21 miles, après quoi le véhicule n'obtient que 20 mpg, légèrement pire qu'un Wrangler à essence avec le même moteur turbocompressé.

Stellantis a déclaré que le modèle 4xe, qui représente environ la moitié des ventes de Wrangler, l'aide à respecter les réglementations, mais qu'il a des projets plus ambitieux en matière de véhicules propres, y compris 25 modèles EV américains qu'il vise à lancer d'ici 2030.

Des versions électriques de ses camions Ram, Jeep Wagoneer et Dodge Charger seront mises en vente cette année.

La formule obsolète de l'hybride rechargeable de l'EPA accorde aux constructeurs automobiles un crédit considérable pour la réduction de la pollution, car elle suppose que les conducteurs sont payés quotidiennement et brûlent rarement de l'essence.

« Malheureusement, aucune de ces choses ne semble être vraie dans le monde réel », a déclaré Aaron Isenstadt, chercheur principal au Conseil international pour les transports propres.

La formule de l'EPA donne à Stellantis une réduction d'environ 40 % de la pollution estimée pour un Wrangler rechargeable, par rapport à ses émissions lors de l'utilisation d'essence. La mission repose sur son autonomie exclusivement électrique.

Un examen par Reuters des forums en ligne de Jeep a révélé que certains propriétaires vantent l'efficacité du 4xe, mais d'autres affirment qu'ils ne le rechargent pas régulièrement parce qu'ils l'ont acheté pour d'autres raisons. Un utilisateur de Reddit a rapporté cette année qu'il chargeait deux fois par semaine et conduisait chaque jour plus longtemps que l'autonomie électrique : « C'est vraiment le couple et la vitesse pour lesquels j'aime mon 4xe. »

Jeep essaie d'apaiser l'anxiété des conducteurs en matière de recharge. « Dois-je recharger mon véhicule 4xe tous les soirs ? » demande-t-il dans la section « Réponses à vos questions » de son site Web. « Non! Il vous suffit de recharger votre véhicule 4xe quand vous le souhaitez.

Stellantis a déclaré que les commentaires des clients montrent que la recharge est plus régulière et que Jeep propose une application « Eco Coaching » pour aider les propriétaires à conduire efficacement.

La proposition initiale de l'EPA visait une part de marché des véhicules électriques de 67 % pour les voitures neuves en 2032, contre moins de 8 % en 2023. Selon les règles finales, l'EPA prévoit une adoption plus lente dans une large gamme, entre 35 % et 56 % d'ici 2032, plutôt qu'avec un objectif spécifique, reflétant la flexibilité nécessaire pour répondre à l'utilisation de moteurs hybrides et d'autres technologies.

Le retrait de l'EPA intervient dans un contexte de pression politique exercée sur le président démocrate américain Joe Biden alors qu'il cherche à être réélu en novembre. Biden et son rival républicain, Donald Trump, doivent gagner le Michigan, plaque tournante de l’industrie automobile et champ de bataille électoral crucial. Trump détruit les véhicules électriques, les qualifiant de tueurs d'emplois.

Les normes de l'EPA, bien que moins strictes que celles proposées, exigent des réductions substantielles de la pollution par rapport aux règles qu'elles remplaceront.

L'agence a déclaré à Reuters que les différences entre la pollution autorisée dans sa proposition initiale et la règle finale se réduiraient au fil du temps, une fois que des normes plus strictes seraient établies.

Il a déclaré que, projetée jusqu'en 2055, la règle finale permettrait d'atteindre 94 % des réductions d'émissions de carbone prévues dans sa proposition initiale.

Mais il n’est pas certain que les restrictions plus strictes, qui n’entreront en vigueur qu’après 2030, perdureront sous les futures administrations.

Les constructeurs automobiles ont l’habitude de faire pression pour retarder pendant des années des réglementations strictes, puis s’efforcent de les inverser. Cela s’est produit lors de la transition entre les administrations Barack Obama et Trump.

Les constructeurs automobiles de Détroit ont accepté de soutenir des normes d'émissions plus strictes en 2011, après des discussions avec l'administration Obama. Mais l’industrie a convaincu l’administration Trump de les affaiblir après son entrée en fonction en 2017, avant que les dispositions plus strictes n’entrent en vigueur.

Avec des informations de Reuters.

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