Boeing a une longue liste de problèmes urgents à court terme, mais ajoutez-en maintenant un de plus : il lui faut un nouvel avion.
Avec son avion le plus vendu, le 737 Max, sous surveillance publique et fédérale après la terrifiante explosion du panneau en vol d'un avion d'Alaska Airlines en janvier, la plus grande entreprise aérospatiale du monde a du mal à se remettre d'un cauchemar qui lui a coûté 28 milliards d'euros. dollars. de sa capitalisation boursière. Et les deux décennies passées à retarder le lancement d'un autre programme d'avions depuis le début officiel du développement du 787 en 2003 semblent de plus en plus coûteuses. Les analystes ont dit à Forbes que le temps presse pour que Boeing développe un nouvel avion à fuselage étroit afin d'endiguer une forte perte de parts de marché au profit de son rival Airbus.
En novembre 2022, le PDG David Calhoun a exclu d’introduire un nouvel avion avant le milieu des années 2030, affirmant que la technologie permettant un changement radical en matière d’efficacité énergétique ne serait pas prête d’ici là. Les critiques ont déclaré qu'il s'agissait d'une mesure d'aversion au risque qui permettrait à Boeing d'économiser des milliards à court terme et d'augmenter les rendements des investisseurs tout en sabotant son avenir. Mais Boeing est actuellement au milieu d'une restructuration de la direction, avec un nouveau président visant à embaucher un remplaçant pour Calhoun avant la fin de l'année. Les analystes s'attendent à ce que le prochain PDG jette un regard neuf sur le développement d'un nouvel avion.
La famille A320neo d'Airbus a dépassé la gamme 737 Max de près de 2 pour 1, en grande partie grâce à la puissance des avions plus gros, l'A321 et l'A321XLR. Ils peuvent transporter plus de passagers sur de plus grandes distances que le 737 Max 10, la plus grande variante du Max, que Boeing n'a pas encore commercialisée. Parallèlement, Airbus dispose d'un petit avion plus récent et plus efficace, l'A220, qu'il envisage d'étendre à une version plus grande qui menacerait l'extrémité inférieure de la gamme des 737.
« Boeing est à mi-chemin » entre l'A321 et l'A220 « avec un avion qui a eu des problèmes ; « Ce n’est pas un bon endroit où être », a-t-il déclaré à Forbes. Robert Springarn, analyste chez Melius Research. « Vous arrivez au point où votre avantage concurrentiel est menacé. »
Con todo lo que habrá en el plato del nuevo CEO –incluyendo lo que prometen ser difíciles negociaciones contractuales con los maquinistas de Boeing en el estado de Washington – existe el riesgo de que esa persona no quiera tocar un nuevo avión hasta que se resuelvan los problemas à court terme. Ce serait une erreur, a déclaré Springarn.
« Ils devraient être capables de faire les deux simultanément, de ramener la sécurité et la qualité au niveau nécessaire et, en même temps, de comprendre ce que l’avenir leur réserve. »
Cependant, les analystes préviennent que si Boeing agit trop tôt, Airbus pourrait le dépasser un an ou deux plus tard avec un avion conçu pour le battre, en plus de passer à côté de nouvelles technologies en développement qui promettent de réduire les émissions de carbone.
Si aucun nouvel avion n'est lancé avant 2035, la part de marché de Boeing sur le marché des fuselages étroits pourrait tomber en dessous de 40 %, estime Ron Epstein de Bank of America.
Il s'agit d'un changement radical par rapport à la génération précédente des deux avions, où Boeing détenait environ 52 % de part de marché et exigeait également des prix plus élevés, a déclaré Nick Cunningham, analyste chez Agency Partners.
Les pertes de parts de marché de Boeing pourraient être difficiles à inverser étant donné la rigidité de la propriété des compagnies aériennes, qui hésitent à changer de type d'avion en raison du coût élevé de la formation des pilotes pour les piloter, a déclaré Ken Herbert, analyste chez RBC Marchés des Capitaux.
« Calhoun… dit que c'est trop cher et trop risqué et a donné toutes sortes de raisons pour lesquelles ils ne devraient pas le faire », a déclaré Cunningham. « Le problème est que s’ils ne le font pas, c’est en fait un signe de désespoir. Cela signifie qu'il a accepté qu'il ne représente désormais qu'environ un tiers du marché des petits porteurs, contre la moitié du marché des petits porteurs. Et il y a un risque qu’elle finisse par devenir McDonnell Douglas. » Ce constructeur aéronautique américain, autrefois fier, a perdu des parts de marché pendant des décennies en limitant ses investissements à la modernisation de modèles plus anciens et a été racheté par Boeing en 1997.
À l'heure actuelle, même si la direction voulait lancer un nouveau programme d'avions, Boeing ne pourrait probablement pas se le permettre, avec une sortie de trésorerie de 3,9 milliards de dollars au premier trimestre et des attentes selon lesquelles la fuite se poursuivrait au deuxième trimestre, avec un ralentissement des cadences d'assemblage du 737. alors que l'entreprise travaille à l'amélioration des processus de fabrication. Après cela, Boeing espère débloquer un flot de liquidités en livrant d'ici la fin de l'année la plupart des 170 Max 8 et 60 787 qu'il avait en stock au 31 mars. Les compagnies aériennes paient généralement entre 65 % et 70 % de l’achat. prix d'un avion au moment de la livraison. Il vise également à augmenter la production de 737 à 38 par mois au second semestre et avec un objectif de 50 d'ici 2026. Mais de nombreux analystes sont sceptiques quant à la réalisation de ce qui a été promis. « S'il y a une chose qui est restée constante chez Boeing tout au long de nos nombreuses années de couverture de l'entreprise, c'est bien ses programmes d'amélioration désespérément optimistes », a écrit Robert Stallard de Vertical Research dans une note. Par exemple, Boeing devait livrer 500 737 cette année-là, début 2022. Il en a réalisé 386.
AVION EN vain
Boeing a évité pendant deux décennies de lancer un programme visant à remplacer le 737, un avion de conception datant des années 1960, ou à construire un avion d'une taille comprise entre le 737 et son gros-porteur 787.
Au début des années 2000, un projet appelé Yellowstone a présenté les plans d'un nouveau corps étroit parallèlement aux modèles qui sont devenus le 787. Le corps étroit aurait utilisé bon nombre des mêmes technologies, y compris une carrosserie composite en fibre de carbone. Les dirigeants de Boeing ont provisoirement envisagé de le commercialiser en 2020, mais ces projets ont été sabordés en 2011 lorsqu'American Airlines a averti qu'elle envisageait d'acheter des centaines d'A320 modernisés avec des moteurs plus efficaces. Pour empêcher les clients américains et autres de se tourner vers Airbus, Boeing a abandonné le nouvel avion et a également choisi la voie la plus rapide et la moins chère consistant à remotoriser le 737.
Les difficultés liées à l'installation d'un moteur plus gros dans un avion initialement conçu pour être au ras du sol afin de permettre l'accès aux escaliers ont conduit à la nécessité d'un logiciel d'augmentation de la stabilité qui a échoué lors de deux accidents mortels en 2018 et 2019, plongeant l'entreprise dans une crise.
De 2015 à 2020, Boeing a également fait des allers-retours pour construire un avion plus grand destiné à remplacer les 757 et 767. Lorsque Calhoun a été nommé PDG début 2020, il a renvoyé les concepteurs à la table de dessin, affirmant que les règles du jeu avaient changé. . . Pour 2021, une version plus petite serait prévue pour concurrencer l'A321neo.
La décision de Calhoun de se lancer dans de nouveaux avions jusqu'aux années 2030 donnerait à Boeing le temps de stabiliser ses opérations, notamment en intégrant son fournisseur de cellules 737, Spirit AeroSystems, qui est en négociations pour acquérir et lever des liquidités sur sa gamme actuelle. Cela comprend l’augmentation des cadences de production et la mise sur le marché de trois variantes longtemps retardées d’avions existants : le Max 7, le Max 10 et le 777X. L'entreprise prévoit que cela lui permettra d'augmenter son flux de trésorerie disponible à 10 milliards de dollars par an d'ici 2026, l'aidant ainsi à rembourser sa dette nette d'environ 40 milliards de dollars, contre 13 milliards de dollars fin 2019.
Mais Cunningham estime que Boeing s'est discrètement donné une marge de manœuvre financière pour investir dans un nouvel avion en structurant une dette de 10 milliards de dollars que la société a contractée fin avril pour consolider ses réserves de liquidités épuisées. Malgré des taux d'intérêt élevés, d'une moyenne de 6,6 %, Boeing a retardé ses paiements pendant une période inhabituellement longue, note-t-il : Environ 65 % arrivent à échéance entre 2034 et 2064. Cunningham estime que c'est le signe que l'entreprise envisage d'orienter ses flux de trésorerie disponibles vers la R&D. « Ils peuvent constituer une trésorerie qui leur permettra de développer un nouvel avion », a-t-il déclaré.
Boeing a refusé de répondre aux questions sur les projets de l'entreprise, mais a évoqué à Forbes à la déclaration de Calhoun vendredi lors de l'assemblée annuelle des actionnaires selon laquelle les investissements dans ses usines et en R&D augmenteraient en 2024, contre près de 5 milliards de dollars un an plus tôt. « Notre mission est de développer les technologies essentielles qui permettront des vols sûrs et durables pour les années à venir », a-t-il déclaré.
Les analystes s'attendent à ce qu'un nouvel avion coûte entre 20 et 30 milliards de dollars en recherche et développement et en dépenses d'investissement sur huit à dix ans. Si Airbus agrandit l'A220, Boeing devra peut-être également contrer avec un deuxième avion plus petit, pensent certains analystes.
L'un des problèmes auxquels Boeing est confronté est qu'avec Airbus dans une position plus forte, la société européenne pourrait attendre que Boeing montre sa main, puis contre-attaquer avec quelque chose conçu pour surpasser l'avion de Boeing.
« La seule chose qu'ils ne veulent pas faire, c'est aller trop tôt et se limiter à un certain type de technologie… et découvrir ensuite qu'Airbus propose quelque chose qui constitue un changement technologique évolutif ou révolutionnaire beaucoup plus important deux ans plus tard. « , a déclaré Primavera. « C'est en grande partie irrécupérable et ils sont tous les deux nerveux à ce sujet. »
Mais Airbus pourrait être contraint d'agir plus rapidement qu'il ne le souhaiterait en raison de la pression accrue en Europe pour réduire les émissions de carbone de l'aviation, a déclaré Herbert.
Elle s’est engagée à introduire un petit avion à hydrogène zéro émission en 2035.
On ne sait pas exactement à quoi pourrait ressembler un nouvel avion Boeing, mais l'un des éléments potentiels qu'il expérimente avec la NASA est une aile longue et fine montée en hauteur sur le fuselage qui serait renforcée par des entretoises diagonales. Selon la NASA, des ailes plus légères et plus efficaces pourraient permettre une réduction de 10 % de la consommation de carburant. Grâce à un financement de 425 millions de dollars de la NASA, Boeing travaille au montage de prototypes d'ailes renforcées sur un avion MD-90 pour des essais en vol qui devraient commencer en 2028.
Pour pérenniser son prochain avion, Boeing pourrait développer une cellule dotée d'un système de propulsion conventionnel pour commencer, mais avec la possibilité d'être mise à niveau pour fonctionner à l'hydrogène ou à l'énergie électrique hybride, a déclaré Springarn. L'aile renforcée aurait suffisamment d'espace pour accueillir un gros moteur à rotor ouvert développé par General Electric et Safran appelé Rise, qui pourrait réduire la consommation de carburant et les émissions de carbone de 20 %.
Boeing approchera probablement les compagnies aériennes en leur proposant deux modèles – un conservateur, un plus radical – et évaluera leur intérêt avant de choisir lequel aller de l’avant.
Avec l'incertitude quant à l'état de préparation technologique et à la manière dont Airbus pourrait réagir, Boeing est confronté à des décisions difficiles mais doit prendre des risques pour revenir au sommet, a déclaré Cunningham.
« Elle est devenue la grande entreprise qu’elle était grâce à une direction très audacieuse et très compétente qui a pris de grandes décisions. Et inévitablement, ils doivent y revenir.
