Au Salon de l’auto de Détroit 2026, l’attention a doucement changé. Les véhicules électriques, autrefois considérés comme l’avenir incontournable de l’industrie, ne constituent plus l’axe central. Au lieu de cela, les constructeurs automobiles ont donné la priorité aux hybrides, aux modèles à essence mis à jour et aux améliorations progressives de l’efficacité.
Le salon, qui s'est tenu en janvier, reflétait un recalibrage de l'industrie qui se produisait en temps réel : Ford et General Motors avaient récemment annoncé des dépréciations de 19,5 milliards de dollars et 6 milliards de dollars respectivement liées aux véhicules électriques, reflétant les pertes qu'ils anticipent en démantelant ou en retardant certaines parties de leurs projets de véhicules électriques.
Le message de Détroit était sans équivoque : les États-Unis se retirent d’une transition qu’une grande partie du monde accélère.
Ce retrait a des conséquences bien au-delà des showrooms.
En Chine, en Europe et dans un nombre croissant de marchés émergents, comme le Vietnam et l’Indonésie, les véhicules électriques représentent désormais une part plus importante des ventes de véhicules particuliers neufs qu’aux États-Unis.
Cela signifie que la réduction de la production de véhicules électriques aux États-Unis n’est pas simplement un problème climatique (les véhicules à essence contribuent de manière significative au changement climatique), mais également un problème de compétitivité industrielle, avec des implications directes sur l’avenir des constructeurs automobiles, des fournisseurs et des travailleurs américains.
Une production et une adoption plus lentes des véhicules électriques aux États-Unis peuvent maintenir les prix élevés, retarder les améliorations des batteries et des logiciels et augmenter le risque que la prochaine génération de création de valeur automobile se produise ailleurs.
Là où les véhicules électriques prennent le relais
En 2025, les immatriculations mondiales de véhicules électriques ont augmenté de 20 %, pour atteindre 20,7 millions. Les analystes de Benchmark Mineral Intelligence ont rapporté que la Chine avait atteint 12,9 millions d'immatriculations de véhicules électriques, soit 17 % de plus que l'année précédente ; L'Europe en a enregistré 4,3 millions, soit 33 % de plus ; et le reste du monde en a ajouté 1,7 million, soit 48 % de plus.
En revanche, la croissance des ventes de véhicules électriques aux États-Unis est restée pratiquement inchangée en 2025, à environ 1 %. Le constructeur automobile américain Tesla a connu une baisse à la fois de sa taille et de sa rentabilité : ses livraisons de véhicules ont chuté de 9 % par rapport à 2024, le bénéfice net de l'entreprise a chuté de 46 % et son PDG Elon Musk a déclaré qu'il se concentrerait davantage sur l'intelligence artificielle et la robotique.
La part de marché raconte une histoire similaire et remet également en question l’hypothèse selon laquelle l’électrification des véhicules prendrait du temps pour s’étendre des pays riches aux marchés émergents.
Dans 39 pays, les véhicules électriques dépassent déjà 10 % des ventes de voitures neuves, dont le Vietnam, la Thaïlande et l’Indonésie, qui ont atteint respectivement 38 %, 2 % et 15 % en 2025, rapportent les analystes énergétiques d’Ember.
Aux États-Unis, les véhicules électriques représentaient moins de 10 % des ventes de véhicules neufs, selon les estimations d'Ember.
Le président américain Donald Trump est revenu au pouvoir en 2025 en promettant de mettre fin aux politiques soutenant la production et la vente de véhicules électriques et de stimuler les combustibles fossiles. Cependant, alors que les États-Unis réduisaient les incitations fédérales à la consommation, les gouvernements d’autres pays poursuivaient largement la transition vers les véhicules électriques.
L’Europe a assoupli son objectif de zéro émission pour tous les véhicules d’ici 2035, à la demande des constructeurs automobiles, mais son nouvel objectif reste une réduction de 90 % des émissions de dioxyde de carbone des voitures d’ici 2035.
L'Allemagne a lancé un programme offrant des subventions comprises entre 1 500 et 6 000 euros par véhicule électrique, destiné aux ménages à revenus faibles et moyens.
Dans les économies en développement, la politique relative aux véhicules électriques a été largement soutenue par les politiques industrielles. Au Brésil, le programme MOVER offre des crédits d'impôt explicitement liés à la production nationale de véhicules électriques, à la recherche et au développement et aux objectifs d'efficacité.
L'Afrique du Sud introduit un allégement fiscal de 150 % pour les investissements dans la fabrication de véhicules électriques et de batteries, leur accordant un allégement fiscal à partir de mars 2026. La Thaïlande a mis en place des subventions et réduit les droits d'accise liés à la production locale obligatoire et aux engagements d'exportation.
En Chine, l’industrie des véhicules électriques est entrée dans une phase de maturité réglementaire. Après une décennie de subventions et d’investissements publics qui ont aidé les entreprises nationales à surpasser leurs concurrents mondiaux, le gouvernement ne se concentre plus sur une croissance explosive au niveau national.
Avec un marché intérieur saturé et une concurrence féroce, les constructeurs automobiles chinois font de fortes percées sur les marchés mondiaux. Pékin a renforcé ce changement en supprimant l’exonération totale de taxe pour l’achat de véhicules électriques et en la remplaçant par une taxe réduite de 5 % pour les acheteurs de ces véhicules.
Conséquences pour les constructeurs automobiles américains
La fabrication de véhicules électriques est régie par des courbes d’apprentissage abruptes et des économies d’échelle, ce qui signifie que plus une entreprise fabrique de véhicules, plus elle est en mesure de les fabriquer plus rapidement et à moindre coût.
Une production et des ventes intérieures faibles peuvent entraîner une hausse des coûts des pièces détachées et un pouvoir de négociation moindre pour les constructeurs automobiles dans les chaînes d’approvisionnement mondiales.
Le paysage concurrentiel est déjà en train de changer. En 2025, la Chine a exporté 2,65 millions de véhicules électriques, soit le double de ses exportations par rapport à 2024, selon l'Association chinoise des constructeurs automobiles. Et BYD dépassera Tesla en tant que premier constructeur mondial de véhicules électriques d’ici 2025.
Les États-Unis risquent de devenir un imitateur dans l’industrie qu’ils définissaient autrefois.
Certains soutiennent que les consommateurs américains préfèrent simplement les camions et les hybrides. D’autres pointent du doigt les subventions chinoises et la surcapacité comme des distorsions qui justifient la prudence de l’industrie américaine. Ces préoccupations méritent d’être prises en considération, mais elles ne l’emportent pas sur le fait fondamental selon lequel, à l’échelle mondiale, la part des véhicules électriques dans les ventes d’automobiles continue d’augmenter.
Que peuvent faire les États-Unis ?
Pour que les constructeurs automobiles et les travailleurs américains soient compétitifs sur ce marché, le gouvernement devra, à notre avis, cesser de traiter les véhicules électriques comme une question idéologique et commencer à les gérer comme une transition industrielle.
Cela commence par restaurer la crédibilité de la réglementation, ce qui semble peu probable à l’heure actuelle alors que l’administration Trump s’oriente vers un abaissement des normes d’émissions des véhicules. Les normes de performance sont le moteur silencieux de l’investissement industriel. Lorsque les normes sont prévisibles et appliquées, les fabricants peuvent planifier, les fournisseurs peuvent investir dans de nouvelles activités et les travailleurs peuvent se former pour répondre à une demande fiable.
Les gouvernements des États et locaux, ainsi que l’industrie, peuvent également prendre des mesures importantes.
Le crédit d’impôt fédéral pour les véhicules propres, qui offrait effectivement une réduction aux acheteurs de véhicules électriques, a expiré en septembre 2025. Une alternative est un soutien ciblé au point de vente pour les acheteurs à revenus faibles et moyens.
En abandonnant les crédits généraux au profit d’incitations spécifiques – un modèle déjà utilisé en Californie et en Pennsylvanie – les gouvernements peuvent garantir que les fonds publics soient dirigés vers les personnes actuellement exclues du marché des véhicules électriques. De plus, les réductions de taux d'intérêt qui permettent aux acheteurs de réduire leurs remboursements de prêt et les programmes de « prêt vert » peuvent être utiles, généralement financés par les gouvernements étatiques et locaux, les services publics ou les subventions fédérales.
Un juge fédéral a statué le 23 janvier 2026 que l’administration Trump avait violé la loi en suspendant un programme de 5 milliards de dollars visant à étendre le réseau national de bornes de recharge pour véhicules électriques.
Cet effort d’expansion peut être amélioré en déplaçant l’attention du nombre de ports installés vers le nombre de chargeurs en service, comme l’a fait la Californie en 2025. Garantir la fiabilité et éliminer les goulots d’étranglement, tels que les connexions électriques et les systèmes de paiement, pourraient contribuer à augmenter le nombre de stations opérationnelles.
Lorsque les États, les villes et les entreprises offrent un volume prévisible d’achats de véhicules, cela aide les constructeurs à planifier leurs investissements futurs. Par exemple, la commande d'Amazon en 2019 portant sur 100 000 véhicules de livraison électriques Rivian, à livrer au cours de la prochaine décennie, a donné à la startup automobile le coup de pouce dont elle avait besoin.
Cela signifie doter les travailleurs de compétences qu'ils peuvent appliquer d'un emploi à l'autre, aider les prestataires à se rééquiper au lieu de fermer leurs portes et coordonner la formation avec les besoins des employeurs. Bien réalisés, ces investissements transforment le changement économique en une source d’emplois stables et un large soutien public. Si elles sont mal menées, elles risquent de générer une réaction politique.
La scène du Salon de l'auto de Détroit devrait être un avertissement et non un verdict. L’industrie automobile mondiale accélère sa transition vers les véhicules électriques. La question pour les États-Unis est de savoir s’ils façonneront cet avenir – et veilleront à ce que les technologies et les emplois de la prochaine ère automobile se trouvent aux États-Unis – ou s’ils les importeront.
est chercheur postdoctoral en économie et politique publique à la Fletcher School de l’Université Tufts et professeur de politique énergétique et environnementale et directeur du Laboratoire de politique climatique et du Centre pour la politique internationale de l’environnement et des ressources à la Fletcher School de l’Université Tufts.
